Schede informative

Dopo anni e anni di dibatti, contrasti, divergenze e convergenze, dopo tante proposte avanzate e poi bocciate, finalmente arriva in porto la Direttiva europea sui salari minimi adeguati nell’UE.
Ne presentiamo qui i contenuti principali e le osservazioni sul dibattito, anche molto acceso, che ne ha accompagnato l’ultima fase di discussione e di negoziati in Parlamento Europeo e nel Consiglio, col rischio di un ulteriore, e forse definitivo, blocco.
Queste considerazioni generali, che accompagnano la scheda coi punti critici, serviranno a far comprendere le principali opportunità che il provvedimento apre, ma anche alcuni limiti dello stesso.

SCOPO DEL PROVVEDIMENTO

La direttiva vuole definire norme, o, piuttosto un quadro generale normativo, per affermare, salvaguardare la dignità sul lavoro, stabilendo il principio dei salari minimi nei vari Stati Membri.

Il tema dei salari e della loro adeguatezza a consentire una vita dignitosa è divenuto negli anni sempre più importante soprattutto in molti paesi europei.

In alcuni, infatti, il livello dei salari è cresciuto negli anni, in altri, invece, e tra questi l’Italia, i salari sono bloccati e, dunque, di fatto si sono abbassati e si è ridotto il loro valore d’acquisto.Addirittura In molti paesi dell’UE sta crescendo il fenomeno, di grande impatto sociale, dei “lavoratori poveri” (poor workers) cioè di persone che pur avendo un lavoro stabile non hanno un reddito tale da permettere loro e alle loro famiglie una vita dignitosa.  Il principio del salario minimo vuole risolvere questa piaga sociale stabilendo che il valore minimo legale dei salari deve garantire una vita decente.

Di fronte al volume crescente di tali attività e scambi di informazioni, la Commissione ha intravisto un rischio o comunque una possibile situazione critica, rappresentata dal fatto che molte realtà (come le banche o i fornitori di servizi di comunicazione elettronica) utilizzino le loro modalità e le loro procedure e, in qualche modo, si trasformino (o assumano i caratteri e le funzioni) di fornitori di identità, senza essere verificati o certificati.

Anche le piattaforme digitali di social media stanno fornendo servizi di identità digitale ai loro “clienti” o utilizzatori.

La possibilità per queste compagnie di servizi elettronici e di servizi di internet di collegare e memorizzare i dati degli utenti (anche sui dispositivi telefonici) è un servizio utile ed efficace, ma mette a rischio la protezione dei dati personali.

Infatti il cittadino-utente perde il controllo dei propri dati e l’ambiente digitale che si crea, senza una adeguata verifica dell’identità digitale, può aprire la strada ad abusi e frodi.

Per questo la Commissione ha proposto e il Parlamento sta esaminando il nuovo Regolamento eIDAS sulla base di quello del 2014.

Esistono già “portafogli digitali” che noi utilizziamo sempre più frequentemente per custodire “digitalmente” documenti come ad esempio le carte di imbarco per i nostri viaggi, le carte bancarie per poter fare le operazioni di pagamento online.

Questi “portafogli” saranno sempre più diffusi e dovranno avere due caratteristiche fondamentali:

• La massima accessibilità
• La massima sicurezza

Per questo l’Europa vuole creare, aggiornando le norme esistenti, una vera e propria definizione di portafogli europei di identità digitale disponibili per ogni cittadino, al fine di garantire ogni operazione online sia nei confronti della pubblica amministrazione che delle realtà economiche e contabili.

Questo esercizio consentirà maggiore  rapidità nell’espletare le operazioni della vita quotidiana e maggior comodità superando spostamenti e distanze. Darà inoltre un riscontro di sicurezza. Naturalmente l’affidabilità di questo settore è estremamente importante e per questo le norme devono essere chiare e adeguate.

Proposta di regolamento che modifica il Regolamento UE 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 sulle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima.

Questo Regolamento, approvato in prima lettura dal Parlamento il giorno 8 giugno, è noto come Regolamento CO2 auto e ha fatto molto discutere sia tra i gruppi politici in Parlamento, sia sulla stampa e nel mondo produttivo e sindacale.

Per inquadrarne le motivazioni e la portata occorre risalire a tutto il pacchetto Fit for 55 che delinea le tappe temporali e i target da raggiungere per arrivare all’obiettivo dell’abbattimento di emissioni di gas serra stabilito nella Climate Law e nella strategia di Green Deal.

Come noto si tratta di arrivare alla riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 rispetto al 1990.

Il comparto del trasporto, accanto a quello del riscaldamento degli edifici, è tra i più “responsabili” del gas serra in atmosfera, per cui una misura di intervento in questo comparto si è resa assolutamente necessaria, a partire dal trasporto su strada, sia per quanto riguarda le automobili, che i veicoli commerciali leggeri (furgoni), e poi arrivare a quelli pesanti con altre misure.

Si pensi che il trasporto stradale il Europa pesa sulle emissioni totali in UE di circa un quinto, di cui il 60,6% è causato dalle autovetture.

Innanzitutto si è stabilito (in altro provvedimento, cioè la riforma del sistema ETS) di inserire anche il settore dei trasporti nell’ETS, quindi con l’obbligo di coprire con i necessari pagamenti le quote corrispondenti alle emissioni.

Si tratta dell’ETS 2, una misura molto discussa e controversa, che vede molti deputati contrari o comunque non allineati.

Esamineremo con apposita scheda questa proposta.

Il Regolamento CO2 auto offre agli Stati membri i parametri, più  severi che in passato, attraverso i quali gli Stati possono arrivare a soddisfare gli obiettivi nazionali che ognuno deve raggiungere per rispettare il Regolamento Effort sharing, o ESR, meglio conosciuto come Regolamento sulla condivisione degli sforzi, che assegna obiettivi vincolanti a ogni paese dell’UE.